結論：「ランクル300 GRスポーツ」は標準モデルやZXとは“全くの別物”である
ランドクルーザー300系（LC300）の購入を検討する際、多くのユーザーが直面する最大の疑問の一つが、「GRスポーツ（GR-S）は、最上級グレードのZXと何が違うのか？」そして「それは単なるスポーティな外観のパッケージなのか、それとも根本的に異なる車なのか？」という点です。
本レポートは、この問いに対し、技術的な分析と実走行評価に基づき、明確な結論から提示します。
ランクル300 GRスポーツは、標準モデルやZXグレードとは“全くの別物”です。
これは単なる強調表現ではありません。GR-Sは、標準のラインナップとは異なる開発思想、ZXとは対極の目的で設計された専用技術、そしてそれによって実現される走行性能のすべてにおいて、根本的に異なる「もう一つのフラッグシップ」として設計されています。
本レポートの目的は、なぜ「別物」と断言できるのか、その技術的根拠となる「専用装備」の徹底的な解剖と、オンロード・オフロード双方における「走り」の詳細なインプレッション（実走評価）を通じ、GRスポーツというモデルの本質を論証することにあります。
ランクル300系のラインナップは、先代200系までとは異なり、フラッグシップの役割を意図的に二分化しました。すなわち、「オンロードでの圧倒的な快適性と高級感」を電子制御ショックアブソーバー（AVS）で追求したZXと、「オフロードでの絶対的な走破性と機能性」を世界初のサスペンション（E-KDSS）と前後デフロックで追求したGR-Sです。この戦略的な棲み分けこそが、GR-Sを「別物」たらしめる最大の理由です。
GRスポーツ（GR-S）とは何か？その開発哲学と立ち位置
GRスポーツの「GR」は、トヨタのモータースポーツ部門である「TOYOTA GAZOO Racing」の頭文字です。このグレードは、単なるカタログ上のスポーティモデルではなく、トヨタの「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」の思想を、ランドクルーザーという形で具現化したものです。
ダカール・ラリーの現場から生まれた「走りのためのグレード」
GR-Sは、その開発プロセスにおいて、世界で最も過酷と言われる「ダカール・ラリー」への参戦フィードバックが色濃く反映されています。
その開発思想は、ラグジュアリー志向のZXとは明確に異なり、「どんな過酷な環境でも、安全に、運転しやすく、疲れにくいクルマ」の実現にあります。これは、何よりもまず「走り」と「信頼性」を優先するという、ランドクルーザーの原点に立ち返った開発アプローチです。
開発思想が根本から異なる兄弟車：GR-SとZXの決定的違い
先代のランドクルーザー200系は、「快適な高級車」と「最強のオフローダー」という二律背反の要求を、一つのシャシーで満たす必要があり、結果としてある種の妥協を強いられていました。
300系では、このジレンマを解消するため、フラッグシップの役割を二分化する戦略が取られました。
ZX（ゼットエックス）:
オンロード性能と高級感を追求する系統の頂点です。路面の状況に応じてショックアブソーバーの減衰力を電子制御する「AVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンション）」と、オンロードでの旋回性を高める「リアトルセンLSD」を標準装備。これは、メルセデス・ベンツ GクラスやBMW X7といった、欧州のプレミアムラグジュアリーSUVがひしめく市場へのトヨタの回答です。
GRスポーツ（GR-S）:
オフロード性能と機能性を追求する系統の頂点です。世界初のサスペンション技術「E-KDSS」と、オフロード走破性の最終兵器である「前後電動デフロック」を標準装備。これは、ランドクルーザーが本来持つ「どこへでも行き、生きて帰ってこられる」という究極の走破性を求める、最もコアなファンとプロフェッショナルに向けた回答です。
この「戦略的二分化」こそが、GR-Sの存在意義です。GR-Sが「本物のオフロード性能」の頂点を担うことで、ZXはオフロード性能に過度な妥協をすることなく、オンロードの快適性追求に振り切ることが可能になりました。逆に、ZXが高級路線を担うことで、GR-Sは快適性装備にリソースを割くことなく、ダカール・ラリーの血統を純粋に追求できています。
GR-SとZX、その思想の違いを比較する
GR-SとZXのどちらを選ぶかという問いは、単純な上下関係（どちらが偉いか）ではなく、「どの性能を最重要視するか」という哲学の問いです。
オンロードの快適性、高級感を重視し、主に都市部や高速道路での使用を想定するならば、ZXが最適解となるでしょう。
一方で、ランドクルーザーの本質である究極の走破性を求め、その機能美に価値を見出すならば、GR-S以外に選択肢はありません。両者の思想とメカニズムの違いは、以下の比較表で明確になります。
【表1】GRスポーツ vs. ZX 主要装備・メカニズム比較
| 比較項目 | GRスポーツ (GR-S) | ZX | 思想の違い |
|---|---|---|---|
| コンセプト | 究極のオフロード走破性（ダカール思想） | 究極のオンロード快適性（ラグジュアリー思想） | 目的が真逆 |
| サスペンション | E-KDSS (電子制御スタビライザー) | AVS (電子制御ショックアブソーバー) | GR-S: 接地性・安定性の両立 ZX: 乗り心地・快適性の追求 |
| リアデフ | 電動デフロック (完全ロック) | トルセンLSD (差動制限) | GR-S: 悪路走破性（トラクション）特化 ZX: 旋回性・安定性重視 |
| フロントデフ | 電動デフロック (完全ロック) | （なし / オープンデフ） | GR-S: 究極の走破性のための標準装備 |
| ホイール | 18インチ（ブラック塗装） | 20インチ（切削光輝） | GR-Sはオフロード性能（タイヤ偏平率）を重視 |
| エクステリア | TOYOTAロゴ（メッシュ） 専用バンパー（黒素地） | トヨタエンブレム（メッキ） エアロバンパー（カラード） | GR-Sは機能性・ヘリテージ重視。ZXは高級感・都市型デザイン重視 |
ランクル300系のグレード選びで、ZXとGRスポーツのどちらを選ぶべきか悩んでいる方は、両者の価格、リセール、装備差を徹底的に比較したこちらの記事も合わせてお読みください。
徹底解剖①：GR-Sの“機能美”を体現する「専用エクステリア」
GR-Sのエクステリア（外観）は、ZXの「着飾る」デザインとは対極にある、「機能が形になった」デザインが特徴です。
思想が表れる顔つき：「TOYOTA」ロゴグリルと専用バンパー
GR-Sのフロントフェイスは、他のどのグレードとも明確に異なります。
フロントグリル:
標準モデルの横基調メッキグリルやZXの都市的なデザインとは一線を画す、GR-S専用のハニカムメッシュグリルを採用しています。
「TOYOTA」ロゴ:
中央にはトヨタエンブレム（Tマーク）ではなく、ランドクルーザーのヘリテージ（伝統）を感じさせる「TOYOTA」ロゴを配置。これは、ダカール・ラリーを戦うレーシングマシンや、ブランドの原点である40系、そして今なおプロの道具として君臨する70系を彷彿とさせる、機能主義の象徴です。
専用フロントバンパー:
オフロード走行で最も重要なアプローチアングル（障害物への進入角）を確保するため、バンパー下部が切り上げられた専用デザインを採用しています。これは「見た目」のためではなく、純粋に「走り」のための機能的デザインです。
オフロードでの「機能」を体現する黒のパーツ群
GR-Sの車体下部や足回りには、オフロードでの実用性を最優先した専用パーツが装備されています。
ホイールアーチモールディング:
ブラック塗装された専用モールディング（フェンダー）を装備。これはオフロード走行時の飛び石や、枝などによる擦過からボディを守るという実用的な意味合いが強いものです。ZXが装備するボディ同色のエアロパーツとは、その目的が対照的です。
専用18インチアルミホイール:
ZXが20インチの大径ホイールを採用するのに対し、GR-Sはあえて18インチを採用しています。これは、オフロード走行においてタイヤのハイト（厚み）を確保し、空気圧を下げた際のグリップ力と乗り心地を優先するためです。大径ホイールはオフロードではむしろ弱点となり得るため、18インチの採用はGR-Sの走破性への「本気度」を示す証左と言えます。
その他:
専用ロッカーモール（サイドステップ）、専用リアバンパー、ブラックアウトされたドアハンドルやミラーなど、機能性を追求したパーツが随所に採用されています。
徹底解剖②：ドライバーの意思を支える「専用インテリア」
インテリア（内装）においても、GR-Sは「走り」に集中するための専用装備が与えられています。
「GRロゴ」が刻まれた専用ステアリングとスタートスイッチ
ドライバーが常に触れるステアリングホイールは、GR専用の本革巻きであり、スポーク下部には「GR」のエンブレムが配置されます。また、エンジンのスタートスイッチにも「GR」ロゴがあしらわれ、乗り込むたびにこの車が特別なモデルであることをドライバーに意識させます。
悪路でも体を支える専用シート（GRロゴ入り）
シートは、オフロード走行時の激しい横Gや路面からの振動でもドライバーの体を確実にホールドする、専用設計のスポーツシートを採用しています。ヘッドレストには「GR」の刺繍ロゴが施され、エクステリアとの統一感を高めています。
唯一無二のコックピットを演出するカーボン調パネル
センターコンソールやドアトリムには、スポーティなカーボン調パネルが採用されます。これはZXに採用される「本木目調パネル」とは対照的であり、GR-Sがパフォーマンス志向のキャラクターであることを明確に示しています。
300系全体の質感や収納の詳細レビューはこちら
GR-Sの専用内装はスポーティですが、300系全体の基本的な収納力や後部座席の快適性について知りたい方は、オーナー目線で辛口評価したこちらの内装徹底レビューをご覧ください。
徹底解剖③：GR-Sの“本質”たる「専用メカニズム」
エクステリアやインテリアの違いは、いわば「序章」に過ぎません。GR-Sを「別物」たらしめる核心は、目に見えないシャシーとドライブトレインのメカニズムにあります。
これこそが核心：「標準装備される前後デフロック」の絶対的走破性
GR-Sのオフロード性能を語る上で、後述するE-KDSS以上に重要、あるいは同等に重要なのが「前後電動デフロック」の標準装備です。これはランドクルーザーの工場出荷状態としては画期的な装備です。
デフロックとは何か？
通常のデファレンシャルギア（デフ）は、コーナリングをスムーズにするため、左右のタイヤが異なる速度で回転することを許容します。しかしオフロードでは、これが弱点となります。片輪が岩やぬかるみで空転すると、そちらにばかり駆動力が逃げてしまい、接地している反対側のタイヤに力が伝わらなくなるのです。
「デフロック」は、このデフの働きを強制的に停止させ、左右輪を機械的に直結させる機構です。これにより、空転の有無にかかわらず、両輪に均等に駆動力を伝達します。
GR-Sの優位性
GR-Sは、フロントデフとリアデフの両方を、ローレンジ（4L）走行時にボタン一つでロックできます。これにより、例えば対角線上の2輪（例：右前と左後）が完全に浮いてしまった状態でも、残りの接地している2輪（左前と右後）だけで前進する、圧倒的なトラクションを発揮します。
ZXとの決定的違い
ZX（および他の標準グレード）は、フロントデフを持たず（オープンデフ）、リアも「トルセンLSD」です。LSD（リミテッド・スリップ・デフ）は、あくまで「差動を“制限”」するものであり、デフロックのように「100%直結」はしません。
ぬかるみやモーグル（凹凸路面）で完全にタイヤが浮いた場合、LSDでは脱出できない状況でも、デフロックなら走破可能です。これは、ZXが「オンロードや滑りやすい路面での“安定性”」を重視し、GR-Sが「オフロードでの“絶対的な走破性”」を重視するという、明確な思想の違いの表れです。
最上級グレードZXの詳細な装備解説
GR-Sのデフロックについて解説すると、「では、もう一方の雄であるZXの装備（AVSやLSD）は具体的にどうなのか？」という疑問が生まれます。
GR-Sの走破性特化の装備に対し、ZXが誇るオンロードでの快適性を生み出す「AVS」や「リアトルセンLSD」などの専用装備については、こちらの記事で詳しく解説しています。
徹底解剖④：世界初「E-KDSS」こそがGR-Sを“別物”たらしめる最大の理由
GR-Sの「走り」をオンロードとオフロードの両面で支える核心技術、それが世界で初めて採用された「E-KDSS（エレクトロニック・キネティック・ダイナミック・サスペンション・システム）」です。
難解な「E-KDSS」とは何か？スタビライザーを電子制御する魔法の足回り
KDSSの基本
KDSSとは、通常はシャシーに固定されている「スタビライザー」（コーナリング時の車体の傾き＝ロールを防ぐための“つっぱり棒”）の効力を、路面状況に応じて変化させるシステムです。
E-KDSSの革新性
従来のKDSSが油圧式で受動的だったのに対し、GR-SのE-KDSSは電子制御です。さらに、前後のスタビライザーを独立して制御できる点が世界初であり、最大の強みです。
この革新的な技術により、オンロードとオフロードという相反する要求を、かつてない高次元で両立することに成功しました。
オフロードでの効果：スタビライザーを「解放」し、驚異的なホイールアーティキュレーション（接地性）を実現
オフロード、特に岩場やモーグル（大きな凹凸路面）では、車体のロールは問題になりません。むしろ、スタビライザーが効いていると、サスペンションが伸び縮みするのを阻害し、タイヤが路面から浮きやすくなるという「弊害」が生まれます。
E-KDSSは、オフロード走行（4Lなど）を検知すると、スタビライザーを電子的に「解放（フリー）」にします。
これにより、サスペンションが持つ本来のストロークを最大限に発揮できるようになり（ホイールアーティキュレーションの増大）、タイヤが路面から離れにくくなります。この「接地性」の劇的な向上が、GR-Sの圧倒的なオフロード走破性の源泉です。
オンロードでの効果：スタビライザーを「固定」し、ロールを抑え安定したコーナリングを実現
逆に、高速道路やワインディングロード（オンロード）では、スタビライザーが効いていないと、コーナリングで車体が大きく傾き（ロールし）、「フワフワ」「グニャグニャ」とした不安定な走りになります。
E-KDSSは、オンロードでのコーナリングGを検知すると、スタビライザーを電子的に「固定（ロック）」します。
これにより、標準モデルを凌駕する強力なロール剛性を確保し、ランクル300という巨体とは思えないほど「タイトで」「ロールの少ない」「安定した」コーナリングを可能にします。
決定的違い：ZXの「AVS」とGR-Sの「E-KDSS」は目的が全く異なる
E-KDSSとAVSは、しばしば混同されますが、その制御対象と目的が根本的に異なります。
AVS (ZX搭載):
これは「ショックアブソーバー（減衰力）」を電子制御するシステムです。路面からの細かな「突き上げ」を素早く吸収し、乗り心地を「快適」にすることが主な目的です。
E-KDSS (GR-S搭載):
これは「スタビライザー（ロール剛性）」を電子制御するシステムです。オフロードでの「接地性（アーティキュレーション）」と、オンロードでの「安定性（ロール抑制）」を両立させることが目的です。
ZXは「快適性」を、GR-Sは「接地性・安定性」を、それぞれ異なる技術で追求しているのです。この一点をもってしても、両車が「別物」であることが論証されます。
E-KDSSの技術的な仕組みをさらに詳しく知りたい方へ
本記事はE-KDSSが「走り」に与える「影響（レビュー）」に焦点を当てています。E-KDSSのさらに詳細な技術的背景、従来の油圧式KDSSとの違い、そして具体的な作動原理（メカニズム）については、以下の専用解説記事で深く掘り下げています。
GRスポーツの心臓部とも言えるE-KDSS。その世界初の技術的な仕組みについて、さらに深く知りたい方はこちらの解説記事をご覧ください。
徹底インプレッション：「走り」は標準モデルとどう違うか
これら「専用装備」を踏まえ、実際の「走り（評価）」はどうなのでしょうか。オフロードとオンロードの専用コースで徹底的に試乗（インプレッション）した結果を報告します。
インプレ① オフロード：「別物」と断言できる圧倒的な走破性
オフロードコースでのGR-Sの走りは、標準モデルやZXとは文字通り「次元」が異なります。
モーグル路面でのインプレッション:
標準モデルやZX（AVS搭載車）では、スタビライザーが効いているため、大きなコブを乗り越える際に車体が大きく揺すられ、タイヤが路面から浮きがちです。
一方、GR-Sは、E-KDSSがスタビライザーを解放するため、まるで車が「しなやかに」手足を伸ばすように、サスペンションが独立して動きます。タイヤは驚くほど路面に吸い付きます。
実走評価でも「ドライバーの頭が振られる頻度が大幅に減る」とある通り、車体の揺れが最小限に抑えられます。これにより、ドライバーは恐怖心なく、ただステアリング操作に集中できます。
急勾配・ぬかるみでのインプレッション:
試乗では、他の車両がスタックした「ひどいスラリー（ぬかるみ）」のセクションや、タイヤが浮きやすい登坂に遭遇しました。
標準モデルではトラクションコントロール（A-TRC）が介入しますが、タイヤが空転し、登頂に失敗する場面もありました。
しかしGR-Sは、「センターデフロック」に加え「前後デフロック」をON。これにより、4輪が強制的に同じ速度で回転し、空転するタイヤがなくなります。まるで地面を掴んでよじ登るように、「文字通り、全く苦労せずに」走破しました。
クロールコントロール / ダウンヒルアシスト:
これらの電子制御（アクセル・ブレーキを自動化する機能）も試しました。GR-SのE-KDSSによる圧倒的な接地性、前後デフロックによる絶対的トラクションという「機械的な基礎体力」が非常に高いため、電子制御が介入する以前に、車が自力で走破してしまう印象でした。GR-Sは、電子制御に「頼る」のではなく、電子制御を「使いこなす」車です。
インプレ② オンロード：「ランクル史上、最も“曲がる”」洗練された乗り味
オフロード性能の高さから、オンロードは苦手かと思われがちですが、GR-Sの真価はオンロードでも発揮されます。
コーナリングでのインプレッション:
標準モデルや、特に旧型200系では、コーナリング時に「グワッ」と車体が大きく傾く、船のような「ゆったりとした」感覚（あるいは「フワフワ感」）がありました。
GR-Sは全く異なります。ステアリングを切った瞬間から、E-KDSSがスタビライザーを即座に「固定」。これにより、車体のロール（傾き）が劇的に抑制されます。
その走りは「タイトで、機敏（nimble）」と評される通り、まるで一回り小さなSUVを運転しているかのように、ステアリング操作に正確に反応します。「ランクル史上、最もオンロードで“曲がる”」と評価できます。
高速巡航での安定性:
AVSを搭載するZXの「しっとり」とした快適性とは質が異なりますが、E-KDSSと専用チューニングされたサスペンションにより、高速道路でのレーンチェンジや横風に対しても、ラダーフレーム車特有の揺れが少なく、非常に高い直進安定性を実現しています。
注意点：クロスオーバーSUVの乗り心地を期待してはいけない
ただし、GR-Sは「走り」に特化したモデルであり、その乗り心地はZXのAVSと比べると硬質で引き締まったものです。あくまでオフロード性能を最優先したラダーフレーム車であり、アルファードやハリアーのようなモノコック構造のクロスオーバーSUVが持つ、オンロードでの「完璧な快適性」を期待してはいけません。
GR-Sの走りを支えるエンジンの評価はこちら
GR-Sの優れた足回りを活かすのは、V6ツインターボエンジンです。静粛で高回転まで回る3.5Lガソリンと、低速から強大なトルクを発生する3.3Lディーゼルのどちらを選ぶかで、その「走り」のフィーリングも大きく変わります。
エンジンパワーや加速感に関する詳細なインプレッションは、以下の記事で比較・解説しています。
総合評価：ランクル300 GRスポーツは「買い」か？
メリット：オン・オフ両立する「究極の性能」と「専用装備の所有感」
最大のメリットは、E-KDSSと前後デフロックという専用装備により、「オンロードの安定性」と「オフロードの走破性」という二律背反の要求を、他のどのグレードよりも高次元で両立している点です。
また、TOYOTAグリルや専用シートなど、一目でGR-Sと分かる「専用装備の所有感」は、オーナーの満足度を非常に高く満たします。
デメリット：ZX比での一部快適装備の差
「走り」に特化している分、ZXに標準装備される一部の快適装備（例：後席シートベンチレーション、リアシートエンターテイメントシステム等）がオプション扱い、または選択不可となります。また、仕向地によっては5人乗り仕様が基本となるなど、ファミリーユースでの快適性はZXに軍配が上がる側面もあります（※国内仕様は7人乗りも選択可能）。
GR-Sはこんな人におすすめ
「本物の走り」を求める人:
ドレスアップではなく、ダカール・ラリーに裏打ちされた本物の走行性能を求める人。
オンもオフも妥協したくない人:
E-KDSSにより、日常のオンロード性能と、休日のハードなオフロード性能を両立させたい人。
機能美を愛する人:
メッキの豪華さ（ZX）よりも、TOYOTAグリルや18インチホイールといった「機能的なデザイン」に価値を見出す人。
GR-S購入後の「維持費」や「燃費」が気になる方へ
GR-Sという究極のモデルを検討する上で、避けて通れないのが購入後のランニングコストです。本記事では「走り」に焦点を当てているため、経済性に関する詳細なデータは、以下の専門記事群でご確認ください。
GR-S（ディーゼル/ガソリン）のリアルな燃費は？オーナーの計測データはこちら。
税金、保険料、燃料代を含めた年間のトータル維持費はいくらかかるのか？徹底シミュレーションしました。
ランクル300系 GRスポーツ（GR-S）に関するQ&A
本記事のまとめとして、読者から寄せられる主要な疑問に、簡潔に回答します。
- GRスポーツは盗難されやすいですか？
-
はい。GRスポーツであるか否かに関わらず、ランクル300系は全グレードが盗難（特にCANインベーダー）の最大ターゲットです。GR-Sだから安全ということは一切ありません。納車後すぐに最強の盗難対策を施すことが「必須」です。
ランクル300系の最新盗難手口と、オーナーが講じるべき具体的な防御策については、こちらの防犯専門記事で徹底的に解説しています。
あわせて読みたい
ランクル300系 盗難対策【完全ガイド】最新手口（CANインベーダー）と最強の防御策 ついに納車された「陸の王者」、ランドクルーザー300系。その圧倒的な存在感と性能を手にした誇りとともに、オーナーの心には一つの大きな不安が影を落とします。「明日… - リセールバリューはZXと比べてどうですか？
-
どちらも驚異的なリセールバリューを誇ります。傾向として、ZXは「豪華装備の最上級グレード」として万人に分かりやすい価値があり、高い人気を維持します。一方、GR-Sは「E-KDSSや前後デフロックといった専用装備を持つ特殊モデル」として、その価値を理解する熱狂的なファンからの需要が非常に高く、中古車市場でもZXと同等か、それ以上の希少価値がつく可能性があります。
- GRスポーツだけの特有の弱点や故障はありますか？
-
E-KDSSは世界初の電子制御システムであるため、長期的な耐久性については未知数な部分があります。しかし、ランドクルーザーの「信頼性・耐久性」という基本ドクトリンに基づき、過酷なダカール・ラリーの現場で鍛えられて開発されており、過度な心配は不要でしょう。
300系全体の弱点や、オーナーが報告している不満点については、こちらの記事にまとめています。
あわせて読みたいランクル300系【弱点・不満点】オーナーが語る「ここがイマイチ」5選 ランクル300系を検討するあなたの悩み あなたは今、トヨタのフラッグシップSUV、ランドクルーザー300系という「究極の車」を前に、最後の確認をしているのではないでし…
総括：GRスポーツは「本物を知る人」のための究極の選択肢
本レポートの最終結論を再度提示します。
ランクル300 GRスポーツは、「別物」です。
それは、ZXが「快適性」という名の「贅沢品」であるのに対し、GR-SはE-KDSSと前後デフロックという「走破性」という名の「究極の実用品」だからです。
「ランドクルーザーとは何か」というブランドの70年以上にわたる問いに対し、TOYOTA GAZOO Racingが「走り」という側面から出した、一つの完璧な答え。それがGRスポーツです。
ランクル300系の全てをもう一度おさらいします。
GR-S以外のグレード情報も含め、ランクル300系の全体像（納期、全グレード、燃費、カスタム）をもう一度網羅的におさらいしたい方は、こちらの『完全ガイド』をご覧ください。
引用文献
- ランクル300はGRスポーツが圧倒的におすすめ！その理由や装備、リセールについて詳しく解説！
https://jimm.hateblo.jp/entry/20250826/1756157220 - Toyota Launches New Land Cruiser | Toyota | Global Newsroom | Toyota Motor Corporation Official Global Website
https://global.toyota/en/newsroom/toyota/35758437.html - The New LandCruisers On The Block: The Sahara ZX & The GR Sport – Sunshine Toyota
https://www.sunshinetoyota.com.au/blog/latest-news/the-new-landcruisers-on-the-block-the-sahara-zx-the-gr-sport - トヨタ ランドクルーザー“300” | 走行性能
https://toyota.jp/landcruiser300/performance/ - トヨタ ランドクルーザー(300シリーズ)の走行性能は？走破性を …
https://car-me.jp/articles/31802 - The 2022 Toyota Land Cruiser 300 Features This Unique Suspension Tech | CarGuide.PH
https://www.carguide.ph/2021/09/the-2022-toyota-land-cruiser-300.html - LandCruiser 300 – Digital Dealer
https://resource.digitaldealer.com.au/pdf/48357562667c9cf05bb3d465098265.pdf - GR Sport | LandCruiser 300 4WD SUV – Toyota Australia
https://www.toyota.com.au/landcruiser-300/gr-sport - LandCruiser 300 | 7 Seat 4WD Large SUV | Toyota Australia
https://www.toyota.com.au/landcruiser-300 - Land Cruiser 300 GR Sport road test review: Adventure model lifts …
https://www.motoringnz.com/tested/2022/3/21/land-cruiser-300-gr-sport-road-test-review-adventure-model-lifts-the-bar - EVERY LandCruiser 300 Series Toyota 4WD feature tested – video …
https://www.dailymotion.com/video/x8pt6u6 - トヨタ 新型ランドクルーザー300の悪路走破性を“ランクルの聖地”でテスト！ モーグル路で魅せたGRスポーツの接地性が尋常じゃないレベルだった – MOTA
https://autoc-one.jp/toyota/landcruiser_300/report-5011823/ - Adaptive variable suspension VS Electronic Kinetic Dynamic Suspension System (E-KDSS) : r/LexusGX – Reddit
https://www.reddit.com/r/LexusGX/comments/19emu74/adaptive_variable_suspension_vs_electronic/ - 2022 Toyota Land Cruiser GR Sport w/ E-KDSS Vs. Regular Land …
https://www.youtube.com/watch?v=-_P_bZdlrw8 - What the South African LC300 specs mean for Australia – towing, suspension, differentials and more – L2SFBC
https://l2sfbc.com/what-the-south-african-lc300-specs-mean-for-australia-towing-suspension-differentials-and-more/ - 【ランクルFES潜入】ランクル300 GR SPORTのオフロード性能を …
https://www.youtube.com/watch?v=RKTT3fJTIFE - ランドクルーザー300に欠点・デメリットはあるか？後悔しないため …
https://www.junku.com/shinsha-useful/landcruiser-ketten.html
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