「ランクル70にMT設定がないなんて…」
再再販モデルのスペック表を見て、
「オートマなんて軟弱だ、あれはもう70じゃない」と、絶望していませんか？
結論から言います。
ランクル70のAT化は決して退化ではなく、極悪路での生存確率を飛躍的に高める、
「圧倒的な進化」
です。
本記事では、歴代ランクルで地球12周分（約50万km）を走破し、数々の林道で泥水をすすってきた私（編集長・大地）が、
カタログからは絶対に読み取れない「6速ATの泥臭い操作感と真実」を暴露します。
これを読めば、「MTじゃないとダメだ」という食わず嫌いが完全に消え去り、
AT化が過酷な環境へ踏み込むための最強の武器であると確信できるはずです。
【この記事の要約（3秒でわかる不都合な真実）】
- 結論：操る楽しさは消えるが、悪路走破性はATの圧勝。
- 弱点：長い下り坂のエンジンブレーキはフットブレーキ頼みになる。
- 強み：トルク増幅と「絶対にエンストしない」安心感は人間のクラッチ操作を超える。
- 対策：下り坂は意地を張らず「DAC（電子制御）」に任せるのが安全の最適解。
なお、ランクル70（再再販）の全体的な概要や納期情報については、下記の記事で詳しく解説しています。
ランクル70「MT設定なし」の不都合な真実と世間の評判
結論から言います。
ランクル70がATのみになったことで、
「車を意のままに操るダイレクト感」と「強烈なエンジンブレーキ」は確実に失われました。
これはMT派にとって最大のデメリットであり、絶対にごまかしの効かない不都合な真実です。
操る楽しさは完全喪失。下り坂はフットブレーキ依存へ
舗装路のワインディングで、自分の狙った回転数でギアを繋ぐあの爽快感。
残念ながら、ATでは絶対に味わえません。
また、長い下り坂において、MTであれば2速に入れておけば、強力なエンジンブレーキでフットブレーキをほぼ使わずに下り切れた場面でも、
ATではどうしても車速が乗ってしまいます。
結果的にフットブレーキに頼る頻度が増え、ブレーキパッドの摩耗はMT時代よりも確実に早くなります。
「軟弱になった」という批判と、舗装路での現実
街中を走っていれば、古い70に乗る先輩オーナーから「オートマの70なんて…」という冷ややかな視線を浴びることもあるでしょう。
「クラッチも繋げない素人が乗る車になった」という厳しい意見が出るのも当然です。
私自身、舗装路メインの用途であれば間違いなくMTのダイレクト感を選びます。
しかし、本当の真価が問われるのは、泥にまみれるような「極悪路」に足を踏み入れた瞬間なのです。
ランクル70 6速ATの操作感｜モタつきを消すロックアップ機構
では、実際の変速フィールはどうなのか。
搭載されている「6 Super ECT（スーパーインテリジェント6速オートマチック）」は、
決してただのダルなオートマではありません。
【ランクル70 再再販AT vs 再販MT スペック・走破性比較表】
| 比較項目 | 2014年 再販モデル(MT) | 2023年 再再販モデル(AT) |
|---|---|---|
| エンジン | 4.0L V6 ガソリン | 2.8L 直4 ディーゼル |
| 最大トルク | 360N・m (△) | 500N・m (◎) |
| 1速ギア比 | 4.529 (ローギヤード) | 3.600 (AT制御で補完) |
| 極悪路でのエンスト | する危険あり (×) | 絶対にしない (◎) |
| 操る楽しさ | 圧倒的 (◎) | お任せ (△) |
で、どっちが買い？
スペックと実用性を見れば一目瞭然です。
街中での「操る楽しさ」こそMTの圧勝ですが、最大トルク500N・mの暴力的なパワーと「絶対にエンストしない」という事実は、
悪路においてATを最強の武器に昇華させています。
泥臭い実戦の場で確実に生還したいなら、間違いなく再再販モデル（AT）が「買い」です。
発進時は500N・mの強烈なトルクをマイルドに伝達
発進時はトルクコンバーター（流体クラッチ）の滑りを意図的に利用します。
これにより、大排気量ディーゼルならではの500N・mという強烈なトルクがマイルドにタイヤへ伝達され、
大柄な車体をスッと滑らかに、かつ力強く押し出します。
2速以降のロックアップ制御でダイレクトな加速感へ
特筆すべきは、車速が約20km/hを超えた2速以降の挙動です。
即座に「ロックアップ制御（エンジンとミッションを機械的に直結させる機構）」が介入し、
「カチッ」とギアが噛み合ったようなダイレクトな加速感に切り替わります。
アクセルの踏み込みに対してリニアに車体が反応するこのメリハリは、
MT派の人間が乗っても「お、意外と悪くないな」と唸るほどシャープな操作感を持っています。
オフロードでのランクル70 ATの進化｜トルコンの絶対的恩恵
AT化による最大の恩恵は、街中の渋滞が楽になることではありません。
「極悪路での圧倒的な走破性と生還率の向上」
です。
トルク増幅作用で「エンストせず」大岩を舐める
トルク増幅作用とは、発進時や極低速時に、トルクコンバーター内部の流体の力学を利用してエンジントルクを約2倍に増幅させる仕組みです。
例えば、大岩を乗り越える際、MTであれば繊細な半クラッチ操作とアクセルワークが要求され、少しでもミスをすればエンストするか、クラッチ板を焦がしてしまいます。
1速ギア比が4.529から3.600へハイギヤード化されていても、ATならばこのトルク増幅作用のおかげで駆動力が不足することはありません。
ブレーキペダルから足を離す「クリープ現象」とわずかなアクセル操作だけで、強大なトルクをタイヤにかけ続け、岩肌を舐めるようにジワジワと登頂することが可能です。
クラッチ操作から解放され、ステアリングに全集中できる
泥濘地や深いモーグル地形において、「絶対にエンストしない」という事実は最大の武器です。
ドライバーは左足のクラッチ操作という複雑なタスクから解放され、
ステアリングのライン取りと、トラクションの掛かり具合の把握に全神経を集中させることができます。
過酷な現場において、人間の疲労による操作ミスを極限まで減らしてくれるATは、生存確率を上げるための確実な「進化」なのです。
ランクル70 オートマの弱点「下り坂」は電子制御（DAC）で克服する
AT化に伴い、ランクル70にも現代的な電子制御が介入するようになりました。
自分の技術だけで車をねじ伏せたいマニアにとっては、「おせっかいな退化」に感じるかもしれません。
エンジンブレーキの弱さは否定できない事実
すでに述べた通り、ATのランクル70はMTのような「ギアを固定しての強烈なエンジンブレーキ」が効きづらい構造です。
そのため、急勾配の雪道や泥のガレ場を下る際、フットブレーキを強く踏むとタイヤがロックして滑り出し、制御不能に陥る危険性が常に付きまといます。
【ランクル70 AT・MT 下り坂の制動力比較表】
| 比較項目 | MT（2速エンジンブレーキ） | AT（DAC制御作動時） |
|---|---|---|
| 制動力の強さ | 強烈（◎） | 一定速度を維持（○） |
| 操作難易度 | 職人技が必要（△） | スイッチを押すだけ（◎） |
| スリップ回避 | ドライバー依存（△） | 4輪独立の自動制御（◎） |
機械に任せるべきか？
MTのエンジンブレーキの強烈さは魅力的ですが、タイヤがロックすれば即座に命取りになります。
自分の技術で走破したいというロマンは一旦胸にしまい、ここは素直に機械の自動制御（DAC）に頼るのが、確実な生還への近道です。
人間を超える緻密なブレーキ制御「DAC」の威力
ダウンヒルアシストコントロール（DAC）とは、急勾配を下る際、スイッチを入れるだけで車速を自動的に一定（約5km/h未満）に保ってくれる電子制御システムです。
各車輪の回転センサーがスリップを検知し、4輪独立してABSの油圧バルブを1秒間に数十回という超高速でコントロールします。
どれだけ熟練のオフローダーであっても、右足1本で4つのタイヤに別々の制動力をかけることは不可能です。
自分の足技だけで下り切りたいというこだわりは痛いほどわかりますが、同乗者の命と車を守るための『最強の保険』として、これほど頼もしいシステムはありません。
大地編集長のワンポイントアドバイス
正直に言います。私も最初は「70でオートマ？ ふざけるな」と毒づいていた一人です。
しかし、雨上がりの廃道で深いV字クレバスにハマった時、ATの凄みを思い知らされました。
窓を開けると泥と腐葉土の匂いが立ち込める中、MTなら左足がつるほど半クラッチを強いられ、クラッチの焼ける異臭に冷や汗をかく場面です。
しかしATは、ATF（ミッションオイル）の温度警告灯を点灯させることもなく、涼しい顔をしてジリジリとトラクションを稼ぎ続けたんです。
あれを味わうと、もう「MT至上主義」には戻れません。
ただ、やっぱり舗装路の長い下り坂は不満ですね。
エンブレが甘いから、前走車との車間距離の取り方には今まで以上に気を使います。ブレーキパッドは「消耗品」と割り切って、早め早めに点検してください。
ちなみに、ATの恩恵を受けて極悪路を本気で攻めるなら、トラクションを稼ぐために「タイヤの空気圧を落とす（エアダウン）」のが鉄則です。
【ランクル70 AT オフロード走行後の後始末 比較表】
| 必要な作業 | 手動・人力（地獄） | 最新ツール導入（快適） |
|---|---|---|
| エアダウンからの復帰 | 手動ポンプで30分（×） | スマート空気入れで自動（◎） |
| 泥だらけボディの洗車 | 水道水＋拭き上げ1時間（×） | 純水器で拭き上げ不要（◎） |
時間と体力はお金で買え
表の通り、巨大なランクル70のメンテナンスを気合と根性だけで乗り切ろうとするのは無謀です。
疲労困憊の林道出口や、泥遊び後の洗車で無駄な体力を消耗したくないなら、これらの最新ツールは投資しておくべき実用的なアイテムです。
＼ 疲労困憊の林道出口で、手動ポンプを押し続ける体力と時間を節約したい方へ ／
>>面倒な空気入れはボタンを押すだけに進化【スマート空気入れ】
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>>洗車革命！使用満足度98%の切替式純水器【Actial（アクティアル）】
ランクル70 ATの乗りやすさをより深く知るための関連記事
ランクル70のAT化は、走破性を高めるための必然的なアップデートです。
しかし、2014年の再販モデル（MT）から2023年の再再販モデル（AT）への進化は、トランスミッションだけにとどまりません。
丸目化されたフロントマスクや、乗り心地を改善した足回りのセッティングなど、
再販と再再販における全体的な仕様変更の全貌については、下記の記事で詳しく解説しています。
また、この6速ATの魅力を最大限に引き出しているのが、心臓部である「1GD-FTV型」2.8Lディーゼルターボエンジンです。
低回転から湧き上がる強烈なトルク特性や、DPF（排気ガス浄化装置）の仕組みといった、
エンジンの詳細構造については、同じエンジンを積むランクル250の記事で詳しく解説しています。
ランクル70 AT化に関するよくある質問（Q&A）
まとめ：ランクル70 AT化の最終結論。で、結局どうすればいい？
最後にもう一度、ランクル70のAT化における
「現場のリアルな評価」
を復習しましょう。
- 操る楽しさとエンブレの弱さという「退化」は受け入れるしかない。
- 2速以降の「ロックアップ制御」で、AT特有のモタつきは皆無。
- 泥濘地での「エンストしない」「トルク増幅」は、MTの半クラッチを凌駕する。
- 急な下り坂は、迷わず「DAC（ダウンヒルアシストコントロール）」に頼る。
「70はMTでこそ輝く」というロマンも本物ですが、この6速ATにも「どんな悪路からも必ず生きて帰る」という強烈な美学が宿っています。
MTのダイレクト感は失われますが、ATの70は新しい景色をあなたに見せてくれる最高の相棒になるはずです。
では、次にあなたが取るべき具体的なアクションをお伝えします。
もし今の愛車（MT車など）からATへの乗り換えを少しでも検討し始めたなら、まずは、
今の車がいくらで売れるか（軍資金がいくら作れるか）
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希少なMTのSUVやスポーツカーは今、非常に高いプレミア価格がついています。
ディーラーの下取りで安く手放してしまう前に、本当の価値を知っておくことが防衛策になります。
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なぜ私がここまでカタログスペックを無視した辛口な本音を書けるのか？
私の地球12周分の車歴と、数々の修理地獄の過去は、下記のプロフィールで赤裸々に語っています。
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あなたのその熱い声と反響が、私が次の泥臭い検証記事を書くための、何より強力なエンジンオイルになります！
一緒に、後悔のない最高のカーライフを楽しみましょう。
ランクル70の全体的な特徴や、他のグレード情報など総合的な解説に戻る場合は、下記の記事を参考にしてください。
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